Thursday, August 6, 2009

”აუდი” ახალ ”კვატროს” გამოუშვებს

Audi Quattro

6 აგვისტო

”ოთხ რგოლში” ახალი ”კვატროსთვის” საუკეთესო მასალად კუპე A5 მიაჩნიათ
Ur-კვატრო და მისი სარბოლი ვერსია
გერმანული კომპანია ”აუდი”, დაარსებიდან 100 წლის იუბილეს აღნიშნავს. საზეიმო ცერემონიებსა და სხვადასხვა ღონისძიებებში, რომლებსაც კომპანია იუბილეს აღსანიშნავად ატარებს, მისი წარსულის არაერთი ლეგენდარული ავტომობილი მონაწილეობს, რომელთა შორისაც, ერთ-ერთი ყველაზე გამორჩეული, რალის მსოფლიო ჩემპიონატის ტრიუმფატორი და ტურბო ერას ერთ-ერთი პირველი მერცხალი ”აუდი კვატროა”.

ახლახანს ცნობილი გახდა, რომ ლეგენდარული სახელი კვლავ დაბრუნდება ”ოთხი რგოლის” საწარმოო პროგრამაში - მერმის, ”აუდი” თანამედროვე ”კვატროს” წარმოებას დაიწყებს. გერმანული კომპანიის წარმომადგენლები ამბობენ, რომ Ur-კვატროს ანუ, ორიგინლურ კვატროს ყველაზე მატად კუპე A5 ჰგავს და ალბათ, ახალი კვატროც მის ბაზაზე დამზადდება.

”კვატროს” წარმოებისას, ”აუდი” ბევრ ახალ ტექნოლოგიასა და მსუბუქ მასალებს გამოიყენებს, რომელთა წყალობითაც, ავტომობილის წონა 1 400 კილოგრამზე ნაკლები უნდა იყოს. ეს კი იმას ნიშნავს, რომ ის სტანდარტულ A5-ზე 240 კილოგრამით ნაკლები იქნება. წონის შესამცირებლად, ”აუდი” ავტოსპორტში აპრობირებულ ტექნოლოგიებს გამოიყენებს. მაგალითად, შუშას პოლიკარბონატი შეცვლის, ფოლადის დეტალებს კი ალუმინისა ჩაენაცვლება. ასე განსაჯეთ, ჰაერის კონდიცირების სისტემაც კი მცირეგაბარიტიანი და მსუბუქი იქნება.

”კვატრო” მსუბუქი მასალისგან დამზადებულ 19 ან 20-დუიმიან ბორბლებზე დადგება, მას კერამიკული მუხრუჭები და აქტიური უკანა სპოილერი ექნება, რომელიც ავტომობილის სიჩქარის შესაბამისად იცვლის დახრის კუთხეს. რაც შეეხება საკიდარს, ის მაგნიტური, თვითრეგულირებადი უნდა იყოს და მახასიათებლებს გზის საფარისა და მოძრაობის რეჟიმის შესაბამისად შეიცვლის.

რა თქმა უნდა, მთელი ეს ავლა-დიდება, შესაბამისი აგრეგატების გარეშე მნიშვნელოვნად გაფერმკრთალდება. ”აუდის” კი შესანიშნავი ძრავების (თუნდაც დიზელის) წარმოების დიდი გამოცდილება აქვს და რა თქმა უნდა, ახალი ”კვატროსთვის” საუკეთესო აგრეგატების შერჩევა არ გაუჭირდება.

ახალი ”კვატროს” საბაზო აგრეგატი შეიძლება გახდეს 4.2-ლიტრიანი V8, რომელსაც აუცილებლად დაემატება ტურბოკომპრესორი (კვატრო ტურბოს გარეშე რა კვატრო იქნება). მაგრამ თანამედროვე ტენდენციის გათვალისწინებით (ნაკლები ცილინდრი, მეტი სიმძლავრე), უფრო რეალური წყვილტურბოიანი V6 უნდა იყოს, რომლის სიმძლავრეც 425 ცხენის ძალაა. არანაკლებ რეალურია ოთხცილინდრიანი, ასევე წყვილტურბოიანი 2.0-ლიტრიანი ძრავი, რომლის სიმძლავრეც 300 ცხენის ძალას აღწევს.

”კვატროსთვის” გამოსადეგ ძრავებზე მარჩიელობა დიდხანს შეიძლება... გერმანული გამოცემა ”აუტო მოტორ უნდ შპორტი” არც ჰიბრიდული აგრეგატების გამოყენების შესაძლებლობას უგულვებელყოფს. ჟურნალის ვარაუდით, არ უნდა გაგვიკვირდეს, თუ თანამედროვე კვატროს თითო ბორბალს თითო ელექტროძრავი მოემსახურება, რომელთა მეშვეობითაც, ელექტროგაწევაზე მუშაობისას, ავტომობილის სვლის მარაგი 30 კილომეტრი უნდა იყოს. და როდესაც აკუმულატორების განმუხტვის ხარისხი გარკვეულ ზღვარს მიაღწევს, მართვის სისტემა ავტომსტურად აამოქმედებს მცირელიტრაჟიან შიდაწვის ძრავს, რომელთან დაკავშირებული გენერატორიც აკუმულატორებს მოძრაობისასვე დამუხტავს.

სავარაუდოდ, ახალი კვატროს წარმოება მერმის უნდა დაიწყოს, როდესაც Ur-კვატროს 30 წელი შეუსრულდება. რა თქმა უნდა, გამორჩეული ავტომობილი შეზღუდული რაოდენობით დამზადდება, მისი ფასი კი, ისევე როგორც ტექნიკურ-დინამიკური მახასიათებლები, S5-ისა და R8-ს ფასებს ორის ჩაეტევა.

”ბეემვე” აქცენტს აეროდინამიკაზე აკეთებს

BMW 3-Series

6 აგვისტო

იონ სიბალის კომპიუტერული ფოტო



გერმანული კომპანია ”ბეემვე” ავტომობილების ეკონომიურობის გაუმჯობესების ერთ-ერთ მთავარ საშუალებად აეროდინამიკის დახვეწას მიიჩნევენ და ახალი მოდელების შემუშავებისას და ძველების სრულყოფისას, ამ ფაქტორს დიდ ყურადღებას მიაქცევენ.

ბავარიელების ერთ-ერთი პირველი ავტომობილი, რომელსაც სკურპულოზურად დახვეწილი აეროდინამიკა ექნება, მომდევნო თაობის მესამე სერიის სედანი გახდბა, რომლის აეროდინამიკური წინააღმდეგობის კოეფიციენტიც, ინგლისურ ჟურნალ ”აუტოქარის” ინფორმაციით, 0.24 უნდა იყოს.

”ბეემვეს” აეროდინამიკოსთა განცხადებით, ამ მაჩვენებლის მხოლოდ 40 პროცენტი არის დამოკიდებული ავტომობილის ფორმასა და მოყვანილობაზე. დანარჩენი ჰაერის კაპოტქვეშა სივრცესა და საბორბლე თაღებში, ასევე ბორბლების სიახლოვესა და სამუხრუჭე სისტემის სიახლოვეს, ავტომობილის ძირის ქვეშ (უშფოთველი) მოძრაობა განსაზღვრავს. მთელ ამ ინფორმაციას ბავარიელებმა ფორმულა 1-ში გამოსვლების დროს მოუყარეს თავი და ახლა ამ მდიდარი გამოცდილების მასობრივი წარმოების ავტომობილებზე გამოყენებას აპირებენ.

ახალი აეროდინამიკური გადაწყვეტების გარდა, ”ბეემვე” მე-3 სერიის ახალ სედანზე კიდევ არაერთ სიახლეს დანერგავს. პირველ რიგში, გაფართოვდება ძრავების გამა, რომელიც ძირითადად მცირელიტრაჟიანი, ძლიერ ეფექტური ტურბოაგრეგატების ხარჯზე შეივსება. ესენია ბენზინისა და დიზელის სამცილინდრიანი ძრავები, რომლებსაც ოთხცილინდრიანების მსგავსი მახასიათებლები ექნება.

სამცილინდრიანი 1.5-ლიტრიანი ტურბოდიზელის სიმძლავრე 150 ცხენის ძალას, მაქსიმალური მაბრუნი მომენტი კი 300 ნიუტონმეტრამდე იქნება. თითქმის იმავე სიმძლავრისა უნდა იყოს ბენზინის აგრეგატი, ოღონდ, მას 65 ნიუტონმეტრით ნაკლები მომენტი ექნება. ბავარიელები ამ ძრავებისთვის ახალ დამჭირხნსაც ამზადებენ, რომელსაც გამონაბოლქვი აირის მაგივრად, ელექტროძრავი დაატრიალებს.

რა თქმა უნდა, მე-3 სერიის ახალ სედანი კვლავ უკანა წამყვანბორბლიანი იქნება, ძრავი კი კვლავ მის წინა ნაწილში განლაგდება. ძრავს უახლესი, რვასაფეხურიანი, ავტომატური გადაცემათა კოლოფი შეუწყვილდება. ავტომობილი ასევე აღიჭურვება გამათბობლით, რომელიც სითბოს ძრავის გამოსაბოლქვ სისტემას აართმევს, ახალი ჰიბრიდული სისტემით, ინტერნეტით და მაშუქებით, რომლებიც მცირე რაოდენობით ენერგიას მოიხმარენ.

სხვათა შორის, ბავარიული კომპანია ფრანკფურტის საავტომობილო შოუზე, ”მწვანე” სპორტული კონცეპტუალური ავტომობილის ჩვენებას გეგმავს, რომელზეც ჯერ ბევრი არაფერია ცნობილი, თუმცა ”ბეემვეს” დირექტორთა საბჭოს თავმჯდომარე ნორბერტ რაიტჰოფერი გვპირდება, რომ ამ კონცეპციაში ბევრ ისეთ სიახლეს ვნახავთ, რომლებსაც მისი კომპანია მალე სერიულ ავტომობილებზე დანერგვას უპირებს. ალბათ, ამ ავტომობილებში, ის უპირველესად, მე-3 სერიის ახალ სედანს გულისხმობს და ვინ იცის, სურათზე გამოსახული, საბურველგადაფარებული ინკოგნიტო ავტომობილი, რომელიც გუშინ ბავარიელებმა ფრანკფურტის გზას გაუყენეს, იქნებ, სწორედ მე-3 სერიის ახალი სედანის შორეული პროტოტიპიცაა...

რევოლუციური ტექნოლოგია შიდაწვის ძრავებისთვის

EcoMotors OPOC engine

6 აგვისტო

პროფესორ პეტერ ჰოფბაუერის სახელი რაიმეს გეუბნებათ? ალბათ მხოლოდ იმას, რომ მას პროფესორის წოდება აქვს, მაგრამ არა იმას, რომ ოცი წელი (1966-1986 წ.წ) ”ფოლკსვაგენში” იმუშავა, სადაც ”სახალხო ავტომობილებისა” და ”აუდის” მოდელებისთვის დიზელის ძრავებს ქმნიდა.

დღეს ჰოფბაუერს საკუთარი კომპანია - ”ეკომოტორსი” აქვს და ალბათ სახელიდანაც მიხვდებით, ეკოლოგიურად სუფთა ტექნოლოგიების შემუშავებითაა დაკავებული. ჰოდა, ამ კომპანიამ რამდენიმე დღის წინ საზოგადოებას ამცნო, რომ შემუშავებული აქვს შიდაწვის ძრავების ახალი ტექნოლოგია, რომლის მეშვეობითაც, კომპაქტური ავტომობილი 100 მილის (დაახლოებით 160 კილომეტრის) გავლას ერთი გალონი (3.78 ლიტრი) საწვავით შესძლებს.

ჰოფბაუერის ახალი ძრავი ჩვეულებრივი შიდაწვის ძრავების პრინციპით მუშაობს, რომელსაც გაცილებით რთული მრუმხარა მექანიზმის კონსტრუქცია აქვს. სამაგიეროდ, მას აღარ სჭირდება ცილინდრების თავსახური (თავისი გაზგამანაწილებელი რთული მექანიზმით) და რაც მთავარია, მნიშვნელოვნად გაზრდილი ხვედრითი სიმძლავრით გამოირჩევა.

საერთოდ, ხვედრითი სიმძლავრე ბევრ ფაქტორზეა დამოკიდებული, ისეთებზე, როგორებიცაა: წონა, ზომა, გამოყენებული მასალები, საწვავის ეფექტურობა, ხახუნი, სითბოს გაცვლა (ბოლო ორი განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია). ამ ფაქტორებიდან რომელიმეს გაუმჯობესება ხვედრითი სიმძლავრის გაზრდას იწვევს. ჰოფბაუერმა კი თავის ძრავში ერთდროულად რამდენიმე ფაქტორი გააუმჯობესა.

მის მიერ წარმოდგენილი ოპოზიტურ-დგუშიანი და ოპოზიტურ-ცილინდრიანი ძრავი (OPOC - opposed-piston opposed-cylinder) ჩვეულებრივ (შესაბამისი ლიტრაჟის) ტურბოდიზელის ძრავებზე 30%-ით მსუბუქი, მეოთხედით კომპაქტური და ორჯერ ეკონომიურია. რა თქმა უნდა, ასეთი შესანიშნავი მახასიათებლები, სკეპტიკოსებს ბევრს არაფერს ეუბნება, მაგრამ მას შემდეგ, რაც პროფესორი თავისი ძრავის მუშაობის პრინციპს განმარტავს, ყველაფერი ადვილად გასაგები ხდება.

ექსპერიმენტული ძრავი ორცილინდრიანია. ცილინდრები ერთმანეთის საპირისპიროდაა (ოპოზიტური განლაგება) განლაგებული. თითო ცილინდრში კი ერთის ნაცვლად, წყვილი დგუში მუშაობს, რომლებიც ერთმანეთის საპირისპირო მიმართულებით გადაადგილდებიან. ძრავში საწვავი ნარევის აფეთქება მუხლა ლილვის ყოველ სრულ შემობრუნებაზე ხდება. ცილინდრში დგუშები ერთმნეთის საპირისპირო მიმართულებით გადაადგილდება და შუა სივრცეში არსებულ არეში წვის კამერას წარმოქმნის, რომელიც თანდათან იკუმშება და საწვავ ნარევსაც ასაფეთქებლად ამზადებს. და როცა დგუშები ზედა მკვდარ წერტილებს უახლოვდებიან, მათ შორის ნაპერწკალი წარმოიქმნება, რაც შეკუმშულ საწვავ ნარევს აფეთქებს.

ასეთ ძრავს ბევრი დადებითი თვისება აქვს. ჯერ ერთი, არ სჭირდება ცილინდრების თავი და მასში მოთავსებული გაზგამანაწილებელი მექანიზმი. შესაბამისად, მცირდება წონა და ხახუნის წინააღმდეგობა (ძრავს არ აქვს გამანაწილებელი ლილვი და სარქველები). ორი დგუშის და მათი მრუდმხარა-ბარბაცა მექანიზმის წყალობით, მუხლა ლილვი უკეთაა დაბალანსებული და მას ნაკლები საპირწონე ბალასტი სჭირდება (ესეც დაზოგილი წონა). იმის გამო, რომ დგუშები ერთმანეთის საპირისპიროდ გადაადგილდებიან, მათი სვლის სიგძრეც შემცირებულია. მოკლესვლიანი მრუდმხარა კი ძრავის ბრუნთა რიცხვის გაზრდის ფაქტორია. რა თქმა უნდა, ორი დგუშის მუშაობა ხახუნის ძალას ზრდის, მაგრამ ამას გამანაწილებელი ლილვის და სარქვლების არარსებობა აბალანსებს. რა თქმა უნდა, ჰოფბაუერის ძრავს უარყოფითი თვისებებიც აქვს, თუმცა არა იმდენად მნიშვნელოვანი, რომ აქ ჩამოთვლილი რომელიმე დადებითი ეფექტი დააკნინოს.

ექსპერიმენტული ძრავის დახასიათებას კი მისი შესაძლებლობები აგვირგვინებს. 2.5-ლიტრიანი აგრეგატი 325 ცხენის ძალასა და 900 ნიუტონმეტრს (!) ავითარებს. ამასთან, მაბრუნი მომენტის მაქსიმალური მნიშვნელობა უკვე 2100 ბრ/წთ-ზე მიიღწევა. ჯერჯერობით, ჰოფბაუერი თავისი რევოლუციური ძრავის შესახებ, ამაზე მეტ ინფრმაციას არ ავრცელებს.

ამ ეტაპზე, არც ისაა ცნობილი, თუ როდის აპირებს თავისი გამოგონების მასობრივ წარმოებაში დანერგვას. სამაგიეროდ, მის კომპანიას გამოცხადებული აქვს, რომ ამ ტექნოლოგიით შექმნილ ძრავს ხუთადგილიან ავტომობილზე გამოიყენებს, რომლის წარმოებაც მერმის უნდა დაიწყოს. სწორედ ამ ავტომობილმა უნდა შეძლოს 100 მილის ერთი გალონი საწვავით გავლა...