კაბრიოლეტი ”ალფა რომეო 8C 2300 კასტანია”

Alfa Romeo 8C 2300 Castagna Cabriolet

2 თებერვალი

”ალფა რომეომ” რომ 1923 წელს ”ფიატიდან” ინჟინერი ვიტორიო იანო გადაიბირა, მაშინ მას ისეთი სარბოლი ავტომობილების შექმნა დაავალა, რომლითაც მილანელები რბოლებში გამარჯვებებს შეძლებდნენ. მაგრამ ორი, მეტად წარმატებული სეზონის შემდეგ, ”ალფამ” რბოლები მიატოვა და იანოც საგზაო ავტომობილების კონსტრუირებაზე გადაერთო.

პირველი საგზაო ავტომობილი, რომელიც იანოს ხელმძღვანელობით შეიქმნა, ”ალფა 6C1500” იყო, რომლის დებიუტი 1927 წლის დასაწყისში შედგა. ამ მანქანის ის ვერსია, რომელიც 6-ცილინდრიანი ძრავით იყო აღჭურვილი, საერთო სარგებლობის გზებისთვის შეიქმნა, თუმცა მისი უფრო მძლავრი ვერსიები კვლავ მონაწილეობდნენ რბოლებში და საკმაოდ წარმატებითაც - 6C-მ ზედიზედ სამჯერ მოიგო მილე მილიას რბოლა.

ამ წარმატებებმა ”ალფა რომეოს” რბოლებში დაბრუნებისკენ უბიძგა. 1930 წლის სეზონისთვის კვლავ P2-ის გამოყენება გადაწყდა, შემდგომი სეზონისთვის კი კომპანიის ხელმძღვანელობამ იანოს სრულიად ახალი სპორტული მანქანის შექმნა დაავალა. პირველი ცდა, რომლის შედეგიც ორძრავიანი მონსტრი გახდა, საკმაოდ წარუმატებელი გამოვიდა. სამაგიეროდ, მომდევნო - 8C 2300 ნამდვილი შედევრი გახდა.

იანომ აქცენტი ისევ ძრავზე გააკეთა, რომელიც დიდმოცულობიანი უნდა ყოფილიყო, რათა მანქანას, სარბოლ ტრასებზე მზარდი კონკურენციისთვის დიდხანს გაეძლო. ისევე როგორცP2-ის შემთხვევაში, მან ამჯერადაც თავისი არჩევანი ერთ რიგში განლაგებულ 8 ცილინდრზე შეაჩერა და აგრეგატის პროექტირება სუფთა ფურცლიდან დაიწყო. ძრავი ორი ოთხცილინდრიანი ბლოკისგან დამზადდა, რომელთა შორისაც, ძრავის ზედა ნაწილში მომუშავე გამანაწილებელი მექანიზმის ამძრავი მოთავსდა. ამით იანომ ის მოიგო, რომ განახევრდა გამანაწილებელი მექანიზმის ლილვების სიგრძე. გაუყოფელი ლილვები ადრე ხშირად დეფორმირდებოდა, რაც ძრავის რესურსს ამცირებდა, გაყოფილი ლილვი კი ამ მხრივ ნაკლებ პრობლემას შექმნიდა.

თავიდან ბლოკებს თუჯისგან ასხამდნენ, მაგრამ მოგვიანებით, ეს მასალა ალუმინის შენადნობმა შეცვალა, რითაც ბლოკების წონა მნიშვნელოვნად შემცირდა. სხვათა შორის, ბლოკებს შორის განთავსდა მექანიკური დამჭირხნის ამძრავიც. ძრავის მუშა მოცულობა 2.3ლიტრზე ოდნავ მეტი გამოვიდა. მას დგუშის დიდი სვლა - 88 მმ ჰქონდა, რითაც გაიზარდა მაბრუნი მომენტი. შედარებისთვის, წინა ძრავის დგუშის სვლა მხოლოდ 65 მმ იყო და ის ბრუნთა მაღალი რიცხვით გამოირჩეოდა. სტანდარტული შესრულებით, აგრეგატის სიმძლავრე 155-165 ცხენის ძალა იყო, მისი სარბოლი ვერსიის სიმძლავრე კი 180 ცხენის ძალას აღწევდა.

ძრავის გარდა, 8C-ს წარმატებულობის კიდევ ერთი მიზეზი მისი მსუბუქი შასიც გახდა. ეს იყო 6C-ს მცირედ გადაკეთებული კონსტრუქცია, რომელიც ორ - მოკლე (2750 მმ) და გრძელბაზიანი (3100 მმ) ვერსიების სახით მზადდებოდა. საკიდარი იმ დროს გავრცელებული ტიპის იყო. მასში რხევების ჩაქრობას ნახევრად ელიპტიკური ზამბარები და ფრიქციული ამორტიზატორები ემსახურებოდა. მუხრუჭები კი დოლური იყო, რომლებსაც მძღოლი კაბელით მართავდა. ძრავი წინა ღერძის უკან განთავსდა. მას 4-საფეხურიანი გადაცემათა კოლოფი შეუწყვილეს. სრულად დაკომპლექტებული მოკლებაზიანი შასი სულ რაღაც 1 000 კილოგრამს იწონიდა.

ამ ავტომობილისთვის ”ალფა რომეო” ძარას თავად არ აწარმოებდა. ამ საქმეში მისი პარტნიორები ძარების წარმოებაზე სპეციალიზებული ფირმები - ”ტურინგი” და ”ძაგატო” იყვნენ, რომლებიც 8C-ს ძარებს საგზაო და სარბოლი ვერსიებისთვის აწარმოებდნენ. 1931 და1934 წლებს შორის, სულ 188 შასი დამზადდა, რომელთა უმეტესობა რბოლებში მონაწილეობდა.

პირველი ორი 8C 2300-ის დამზადება 1931 წლის მილე მილიას სტარტამდე მოესწრო. ეს ათასმილიანი რბოლა სრულყოფილი მანქანებისთვისაც ძალიან ძნელად გასაძლები იყო, რომ არაფერი ვთქვათ მანქანაზე, რომელსაც ტესტებში მონაწილობა პრაქტიკულად არ მიეღო. რბოლისთვის ორი ავტომობილი მომზადდა, რომლებსაც ძარა ”ძაგატომ” დაუმზადა. ერთის საჭე ლეგენდარულ იტალიელ ტაციო ნუვოლარის ჩააბარეს, მეორისა კი - ასევე იტალიელ ლუიჯი არკანჯელის. ახალი ავტომობილი ძალიან სწრაფი გამოდგა. რბოლის განმავლობაში ორივეს პრობლემებს მხოლოდ საბურავები უქმნიდა, რისი წყალობითაც, ლიდერობა 7.1-ლიტრიანი ”მერსედეს-ბენც SSK-თი” მოასპარეზე ლეგენდარულმა გერმანელმა რუდოლფ კარაჩიოლამ იგდო ხელთ, რომლის უპირატესობამაც მალე 17 წუთს მიაღწია. ნუვოლარიმ სიჩქარეს უმატა და მალე ლიდერს დაეწია კიდეც, მაგრამ კარაჩიოლას მანქანის მიერ დატოვებულ მტვრის კორიანტელში, იტალიელი შეცდა და მანქანა დაამტვრია. რევანში მალე, არანაკლებ პოპულარულსა და რთულ რბოლაზე - ტარგა ფლორიოზე (ეს რბოლა სიცილიაში, პალერმოს გარშემო ტარდებოდა) შედგა, რომლის დროსაც განუწყვეტლივ წვიმდა. ამ გამარჯვების ჩათვლით, 8C 2300 ამ ორივე რბოლაზე, გამარჯვებას ზედიზედ სამი წელი არავის უთმობდა.

ტარგა ფლორიოზე მონაწილე ორივე მანქანას ოდნავ განსხვავებული სპეციფიკაცია ჰქონდა და შემცირებული ბაზის მქონე შასიზე (2650 მმ) იდგა. მილანელებმა ეს იმისათვის გააკეთეს, რომ სანამ 8C 2300-ს სარბოლი ვერსიის, ტიპო A-ს მომზადება მოესწრებოდა, დიდი პრიზების ტიპის ავტომობილებთან ჰანდიკაპი შეეცირებინათ.

25 მაისს, იტალიის დიდ პრიზზე, რომელიც მონცას ავტოდრომზე ჩატარდა, ”ალფამ” ორივე ამ მოდელით იასპარეზა. სამწუხაროდ, თავისუფალი პრაქტიკის დროს, ”ტიპო A-თი” მოასპარეზე არკანჯელის ფატალური ავარია მოუვიდა და დაიღუპა. ამ ტიპის კიდევ ორმა ავტომობილმა ათსაათიან რბოლაში მონაწილეობა მიიღო, თუმცა ასპარეზობა მალევე შეწყვიტა. ნუვოლარიმაც რბოლა ”ტიპო A-თი” დაიწყო, მაგრამ სტარტიდან ორი საათის შემდეგ, 8C 2300-ზე გადაჯდა და ფინიშთან პირველი მივიდა. მეორე ადგილიც ”ალფათი” მოასპარეზე იტალიელმა ჯუზეპე კამპარიმ დაიკავა. ამ გამარჯვების აღსანიშნავად, დიდი პრიზების სპეციფიკაციით მომზადებულ 8C 2300-ს მილანელებმა ”მონცა” უწოდეს. 8C 2300-მა კიდევ არაერთი დიდი რბოლა მოიგო, მომდევნო სეზონში კი ის ”ტიპო B მონოპოსტომ” შეცვალა.

იტალიის დიდ პრიზს ლე მანის 24-საათიანი რბოლა მოჰყვა, რომლისთვისაც ”ალფა რომეომ” 8C 2300-ს მცირე მოდიფიკაცია ჩაუტარა. ამ შემთხვევაში, კონსტრუქტორებმა შასის გრძელბაზიანი ვერსია აირჩიეს, რათა რბოლის მთავარი მოთხოვნა შეესრულებინათ და შასიზე ოთხადგილიანი ძარა დაედგათ. ამჯერედაც საქმე ”ძაგატოს” დაევალა, რომელმაც ძარა ალუმინისგან დაამზადა. რბოლისთვის სამი მანქანა მოამზადეს, მაგრამ მათგან სტარტზე მხოლოდ ორმა შეძლო დადგომა, რადგან ერთს პრაქტიკების დროს ძრავი დაეწვა.

მთავარი კონკურენტი ამჯერადაც ”მერსედეს-ბენცი” იყო თავისი SSK-თი, რომელსაც სარტეს ტრასის გრძელი სწორი მონაკვეთები უკეთ შეეფერებოდა. ”ალფა” რბოლაზე საქარხნო გუნდით არ გასულა. მილანელებმა ამისათვის სხვა გუნდები შეარჩიეს, რომელთაგან ერთი ბრიტანული იყო. ერთი ეკიპაჟი რბოლას 99-ე რბოლაზე გამოეთიშა. ბრიტანულმა ეკიპაჟმა, რომლის საჭესთანაც ლორდ ჰოუ იჯდა და მას ყოფილი ”ბენტლი-ბოი” ტიმ ბირკინი ენაცვლებოდა, 24-საათიანი რბოლა ყოველგვარი ტექნიკური პრობლემის გარეშე დაასრულა და რაც მთავარია, ყველაზე სწრაფ ”მერსედესს” ფინიშთან 100 კილომეტრით მიასწრო. ამ ტრიუმფის შემდეგ, 8C-მ ლე მანის რბოლა შემდგომ სამ სეზონშიც მოიგო. უფრო მეტიც, 1933 წელს, პირველი სამი ადგილი ”ალფა რომეოს” ეკიპაჟებმა დაიკავეს. მილანელებს ამ რბოლის მოგება ზედიზედ მეხუთედ, 1935 წელსაც შეეძლოთ, მაგრამ გამარჯვებამდე ცოტა დააკლდათ.

საერთოდ, მიჩნეულია, რომ ”ბუგატი ტაიპ 35” ყველაზე წარმატებული სარბოლი მანქანაა, ”ალფა რომეო 8C 2300” კი მეორე ყველაზე წარმატებულია. თუმცა, უფრო სამართლიანი იქნებოდა, რომ ამ ორი ლეგენდარული ავტომობილის მიღწევები თანაბრად წარმატბულად ჩათვლილიყო. ხუმრობა ხომ არაა სამ-სამი გამარჯვება მილე მილიასა და ტარგა ფლორიოზე და ოთხი ტრიუმფი ლე მანზე, ასევე ერთი გამარჯვება იტალიის დიდ პრიზზე - მთელი ეს მონაგარი ხომ იანოს ქმნილების ანგარიშზეა. თუმცა, ტაიპ 35-მა რომ 8C 2300 დაჩრდილა, ამაში უფრო ამ უკანასკნელის შთამომავალი - არანაკლებ ლეგენდარული სპორტული მოდელი 8C 2900 და ამის სარბოლი ვერსია სარბოლი ტიპო B მონოპოსტოა.

ასეთი მიღწევების შემდეგ, რაღა გასაკვირი უნდა იყოს, რომ 8C 2300-ს საგზაო ვერსიაზე დიდი მოთხოვნილება იყო. სურათებზე რომ ავტომობილს ხედავთ, კაბრიოლეტი ”ალფა რომეო 8C 2300 კასტანიაა”, რომლის ძარაც ”ძაგატომ” დაამზადა.

ახალი ”ფორდ ფოკუსის” დეტროიტული დებიუტი

Ford Focus

2 თებერვალი

იყო დრო, როდესაც დიდი საავტომობილო შოუების დამთვალიერებლები იქ უამრავ სრულიად ახალ ავტომობილს ნახულობდნენ, რომელთა შესახებაც, ადრე არაფერი სმენოდათ. მაგრამ ინტერნეტის განვითარებამ, ეს ტრადიცია შეცვალა - დღეს თითქმის ყველა ავტომწარმოებელი თავის სიახლეზე ინფორმაციას გამოფენებამდე აქვეყნებს, ან ამ ინფორმაციის ”შემთხვევით” გაჟონვას უწყობს ხელს, რათა პოტენციური მყიდველის წინასწარი დაინტერესება გამოიწვიოს. მაგალითად, უკვე დღეს, შეიძლება იმის გაგება, თუ რას ნახავთ ჟენევის საავტომობილო შოუზე, რომელიც მარტში გაიმართება.

იშვიათად, მაგრამ მაინც ხდება ხოლმე, რომ ზოგი მწარმოებელი ბოლომდე ინახავს თავის სიახლეს და საპრეზენტაციო პრესკონფერენციამდე, მის შესახებ არაფერს გვამცნობს. ასე რომ, გამოფენაზე მისულ ჟურნალისტებს ეჭვიც კი არ აქვთ იმაზე, თუ რა შეიძლება ნახონ. ყველაზე ხშირად, სიურპრიზების მეთოდს ”ფორდი” იყენებს, რომელმაც დეტროიტის ჩრდილოამერიკულ საერთაშორისო საავტომობილო გამოფენაზე თავისი ბესტსელერის, ”ფოკუსის” ერთბაშად ორი - ჰეჩბეკის და სედანისძარიანი ვერსია წარმოადგინა.

”ფოკუსი” ეგრეთ წოდებული ”გოლფის” კლასის, ევროპული C სეგმენტის ერთ-ერთი ლიდერია და ბუნებრივია, მისი გაყიდვების მოცულობაზე ბევრადაა დამოკიდებული ”ცისფერი ოვალის” კეთილდღეობა. ამ სეგმენტში მისი მეტოქეები ”ფოლკსვაგენ გოლფი” და ”ოპელ ასტრაა”, რომელთაგან პირველის მეექვსე თაობის მოდელი ბაზარზე 2008 წელს გამოჩნდა, მეორის მეოთხე თაობის მოდელის დებიუტი კი შარშან, ფრანკფურტის გამოფენაზე შედგა.

ბუნებრივია, მთავარი კონკურენტების ასეთი აქტიურობა ”ცისფერ ოვალს” უპასუხოდ არ უნდა დაეტოვებინა და დირბორნელებმაც არ დააყოვნეს - დეტროიტის ავტო შოუს დამთვალიერებელს მათ ”ფოკუსი” ერთდროულად, სედანის და ჰეჩბეკის ძარით უჩვენეს. სხვათა შორის, სამივე ავტომობილი გერმანიაშია შექმნილი და ამიტომ, გასაკვირი სულაც არაა, რომ სამივე თავ-თავისი მწარმოებლის გაყიდვების ლიდერია.

ახალი ”ფოკუსი” სრულიად ახალ, გლობალურ პლატფორმაზე დგას, რომელიც ძველი მოდელის პლატფორმის ძირეულად გადაკეთებული ვარიანტია. იგივე პლატფორმა ”ფორდმა” კიდევ ორ მოდელზე - С-MAX-სა და ”გრანდ С-MAX-ზე” გამოიყენა, რომელთა გაყიდვებიც წლის მეორე ნახევარში დაიწყება. მთავარი ცვლილება უკანა საკიდარს შეეხო, რომლის ბორბლებსაც ძალიან მცირე კუთხით შეუძლია მობრუნება.

ახალ ”ფოკუსზე” საჭის მექანიზმიც შეცვლილია - მას ახალი ელექტროგამაძლიერებელი აქვს. ევროპული ბაზრისთვის განკუთვნილი ვერსია გამწევი ძალის წამყვან ბორბლებს შორის გამანაწილებელი სისტემითაა (დინამიკ ქორნერინგ კონტროლ) აღჭურვილი, რომელიც დაახლოებით ისევე მუშაობს, როგორც ღერძებსშორისი დიფერენციალის ბლოკირების სისტემა.

ახალი ”ფოკუსი” ძრავების ახალ გამასაც მიიღებს. მისი ევროპული ვერსიისთვის მთავარი აგრეტატია ბენზინზე მომუშავე 1.6-ლიტრიანი ტურბომოტორი (სერია ეკობუსტი). ამერიკული ვერსიისთვის კი მთავარი აგრეგატი იქნება 2.0-ლიტრიანი ძრავი საწვავის პირდაპირი შეფრქვევით, რომელიც 155 ცხენის ძალას გამოიმუშავებს. ეს ძრავი წინამორბედზე 20 პროცენტით ეკონომიური და 10 პროცენტით ეკოლოგიურია. ძრავს ან 6-საფეხურიანი მექანიკური, ან ამდენივე საფეხურის მქონე ნახევრად ავტომატური კოლოფი შეუწყვილდება. ამ უკანასკნელსა და ძრავს შორის ”შუამავლად” კი გადაბმის ორმაგი ქურო იმუშავებს.

ახალ ”ფოკუსს” სრულიად განახლებული ინტერიერიც ექნება. მასზე შეცვლილია ცენტრალური დაფა, რომელზეც მაჩვენებლებს განსხვავებული განლაგება აქვს. დაფის ცენტრალურ ნაწილში კი დიდრონი მონიტორია მოთავსებული. სალონში სიახლეა მულტიმედიური კომპლექსი ”მაიფორდ”, რომელიც ამერიკული ბაზარისთვის განკუთვნილ ვერსიაზე, საკომუნიკაციო სისტემა SYNC-თანაა ინტეგრირებული. ამ სისტემის დახმარებით, მძღოლი სისტემების უმრავლესობის მართვას 8-დუიმიანი სენსორული მონიტორის მეშვეობით შესძლებს.

უნდა ითქვას, რომ ”ფოკუსის” ახალ გლობალურ პლატფორმაზე, ”ფორდი” კიდევ 10 ახალი ავტომობილის წარმოებას გეგმავს (ამ მოდელებს შორის არ იგულისხმება ზემოთ ნახსენები С-MAX-ი და გრანდ С-MAX-ი). რაც მთავარია, ამერიკული და ევროპული ბაზრებისთვის განკუთვნილ მოდელებს შორის სხვაობა 20 პროცენტზე მეტი არ იქნება.

”ფორდი” ახალი ”ფოკუსის” წარმოებას ამ წლის ბოლოს დაიწყებს, გაყიდვები კი მომავალი წლის ბოლოს დაიწყება. მერმისვე მოსალოდნელია ბაზარზე ”ფოკუსის” ბაზაზე შექმნილი ელექტრომობილის გამოჩენაც. ამ უკანასკნელს და მასთან ერთად, ახალ პლატფორმაზე ბაზირებულ კიდევ შვიდ ავტომობილს, რომლებიც ამერიკული ბაზრისთვის იქნება განკუთვნილი, მიჩიგანის ქარხანაში დაამზადებენ. ამ შვიდეულს შორის აუცილებლად იქნება С-MAX-ი და ”ისკეიპი”, ასევე ”მერკური მარინერი” და ამ მარკის კიდევ ერთი ავტომობილი (ჯერ დაზუსტებული არაა). დანარჩენ სამზე ჯერ არანაირი ინფორმაცია არ არსებობს. თუმცა, მოსალოდნელია, რომ ამ სამეულში შევა ”ლინკოლნის” პირველი კომპაქტური ავტომობილი, რომლითაც პრემიუმ კლასის ავტომობილების მწარმოებელი ეს ბრენდი კონკურენციას ”მერსედეს ბენცისა” და ”ბეემვეს” შესაბამის მოდელებს გაუწევს.

დაბოლოს, ”ფორდი” იმედოვნებს, რომ ახალი ”ფოკუსის” პლატფორმაზე ბაზირებული ავტომობილების გაყიდვების მოცულობა 2012 წელს ორ მილიონს გასცდება.