Monday, April 25, 2011

სახალხო „ფოლკსვაგენ ხოჭო“ სპორტული გახდა

2012 Volkswagen Beetle: All-New Bug Grows up

25 აპრილი

ამ მანქანაზე სახალხოს თქმა მას შემდეგ აღარ შეიძლება, რაც გერმანულმა კომპანიამ მისი მეორე თაობის ვერსია გამოუშვა. ვოლფსბურგელებს პირველად 60 წელი დასჭირდათ იმისათვის, რომ „ახალი ხოჭო“ გამოეშვათ. ახლა კი ის 13 წელიწადში შეცვალეს (სხვათა შორის, თუ პირველი ხოჭო 21.5 მილიონი ცალი გაიყიდა, მეორეს მილიონზე ოდნავ მეტი მყიდველი გამოუჩნდა). რა თქმა უნდა, თანამედროვე ავტომობილების სიცოცხლის ხანგრძლივობა ამაზე გაცილებით მცირეა და ამ ავტომობილის შემცვლელსაც, ავტოსამყარო უკვე რამდენიმე წელია, ელის.

მოლოდინი მას შემდეგ გაძლიერდა, რაც ექვსი წლის წინ, „ფოლკსვაგენმა“ კონცეპტუალური „რაგსტერი“ გვიჩვენა. ეს ავტომობილი აგრესიული, სპორტული გარეგნობით გამოირჩეოდა და მაშინ ბევრმა ივარაუდა, რომ შემდეგი „ხოჭო“ სწორედ სპორტული იქნებოდა. სხვათა შორის, მარკეტოლოგები ალბათ სამართლიანად მიიჩნევდნენ, რომ „ხოჭოს“ გასპორტულება უფრო გამოადგებოდა, ვიდრე სინაზე, რის გამოც, მას ხშირად „ქალების ავტომობილადაც“ მოიხსენიებენ. ამან კი ძლიერი სქესის ავტომოყვარულთა შორის, მას ღირსება შეულახა. შესაბამისად, „ახალი ხოჭო“ დიდი პოპულარობით ვერ სარგებლობდა.

და აი, შანჰაისა და ნიუ იორკის საავტომობილო შოუებზე, ასევე ქალაქ ბერლინში მოწყობილ სპეციალურ პრესკონფერენციაზე, გერმანულმა გიგანტმა კიდევ ერთი ახალი „ხოჭო“ წარმოადგინა, ამჯერად სერიული წარმოებისთვის გამზადებული. ოღონდ, მას სახელში სიტყვა „ახალი“ ჩამოაშორა. მიმომხილველთა მოლოდინი გამართლდა - ახალი ავტომობილი გარეგნულად გაცილებით სჯობს წინას. მას დაბალი სახურავი აქვს ყოველგვარი დაქანების გარეშე. ამის წყალობით, მის უკანა სავარძელზე მსხდომთა თავებისთვის, ადგილი საგრძნობლადაა გაზრდილი. სპორტულობასვე ხაზს უსვამს დაბერილი საბორბლე თაღები და მსხვილი უკანა საყრდენი. ასევე, ამ თაღებში ჩამჯდარი უზარმაზარი, 19-დუიმიანი ბორბლები.

მოკლედ და კონკრეტულად, ამ ავტომობილის გარეგნობის დახასიათება ასე შეიძლება: უფრო დიდი, ზრდასრული და უნისექსუალური. სწორედ რომ უნისექსუალური - „ფოლკსვაგენის“ მთავარ დიზაინერ ვალტერ და სილვას მთავარი მოთხოვნა გუნდისადმი, რომელიც ამ ავტომობილის სტილზე მუშაობდა, სწორედ ეს იყო. ახალი ავტომობილი მიმზიდველი უნდა ყოფილიყო ორივე სქესის მყიდველისთვის. ასე იქნება თუ არა, ამას მომავალი გვიჩვენებს, როდესაც სტატისტიკოსები გაყიდვებს ყველა რაკურსით განიხილავენ.

სადადაა გაწყობილი ინტერიერი, სადაც სპორტულობის კვალს პრაქტიკულად ვერ აღმოაჩენთ - ასეთად კარბონის კომპოზიტისგან დამზადებული ცალკეული უმნიშვნელო დეტალები არ გამოდგება. აქ ვეღარ ნახავთ უზარმაზარ წინა პანელს, რომელიც წინა მოდელზე მკვეთრად დახრილ საქარე შუშას ბოლომდე „მიჰყვებოდა“. უბრალო სავარძლები, საჭის სამწკირიანი რგოლი და „ფოლკსვაგენის“ და „აუდის“ მოდელებისგან მიღებული სხვადასხვა დეტალები და მაჩვენებლები - მთელი ეს მოკაზმულობა, მანქანის გარეგნობას არ შეეფერება. თუმცა, ეს აუცილებელი არცაა. მთავარია, რომ სალონში ყველაფერი ფუნქციურობასაა დაქვემდებარებული.

ავტომობილის გაბარიტებია: სიგრძე 4 278 მილიმეტრი, სიგანე 1 808 მილიმეტრი, სიმაღლე 1 486 მილიმეტრი და ბორბლებს შორის ბაზა - 2 537 მილიმეტრი. სიმაღლის გარდა, ყველა პარამეტრით, მესამე თაობის „ხოჭო“ წინამორბედზე დიდია (შესაბამისად,152 და 84 მილიმეტრიტ). ასევე გაზრდილია როგორც ბაზა, ასევე წინა და უკანა ბორბლების კვლების სიგანე, რისი წყალობითაც, ინტერიერის მოცულობაც გაიზარდა. 209-დან 310 ლიტრამდე არის გაზრდილი საბარგულის მოცულობა.

წინამორბედის დარად, ახალ ავტომობილზეც ძრავი წინაა განლაგებული და მას მოძრაობაში წინა ბორბლები მოჰყავს. რაც შეეხება ძრავებს, აქ არჩევანი დიდია. მყიდველს ბენზინის და დიზელის აგრეგატების ფართო არჩევანს შესთავაზებენ. ამასთან, შეთავაზებული აგრეგატების ტიპი, კონკრეტული ბაზრის მყიდველთა თავისებურებაზეა დამოკიდებული.

მაგალითად, ამერიკელ მყიდველს ბენზინის (TSI) და დიზელის (TDI) 2.0-ლიტრიან აგრეგატებს შესთავაზებენ. ამასთან, ორივეს ტურბოკომპრესორი ემსახურება. პირველი აგრეგატის სიმძლავრე 200 ცხენის ძალა, მეორისა კი 140 ცხენის ძალაა. სამაგიეროდ, დიზელს მაგისტრალზე მოძრაობისას, 6.0 ლიტრზე ნაკლები საწვავი ჰყოფნის, ქალაქში კი ხარჯი 7.0 ლიტრზე მეტია. გაცილებით უარესი ეკონომიურობით გამოირჩევა ბენზონის ძრავი. ორივე აგრეგატთან შესაწყვილებლად, 6-საფეხურიანი მექანიკური და ავტომატური კოლოფებია განკუთვნილი.

ყველაზე დიდლიტრაჟიანი, თუმცაღა საკმაოდ მოძველებულია 2.5-ლიტრიანი ხუთცილინდრიანი ატმოსფერული ძრავი, რომელიც მხოლოდ 170 ცხენის ძალას იძლევა და არც შესაშური ეკონომიურობით გამოირჩევა. ბენზინის აგრეგატებს შორის ასევე გვხვდება 1.2-ლიტრიანი TSI 105 ცხენის ძალით, 1.4-ლიტრიანი TSI 160 ცხენის ძალით და 2.0-ლიტრიანი TSI 200 ცხენის ძალით. დიზელის აგრეგატების გამაში კი ორლიტრიანის გარდა, ორი 1.6-ლიტრიანი აგრეგატიც შედის, რომელთა სიმძლავრეც 105 და 140 ცხენის ძალაა.

„ფოლკსვაგენის“ განცხადებით, ყველაზე ეკონომიურად საწვავს ის „ხოჭო“ მოიხმარს, რომელიც დიზელის 1.6-ლიტრიანი, 105-ცხენისძალიანი აგრეგატით, სისტემა სტოპ/სტარტით და კინეტიკური ენერგიის რეგენერაციის სისტემითაა აღჭურვილი. ასეთი „ხოჭო“ ას კილომეტრს (კომბინირებული რეჟიმით მოძრაობისას) 4.3 ლიტრი საწვავით გაივლის, ყოველ კილომეტრზე კი გარემოს მხოლოდ 112 გრამი ნახშირორჟანგით დააბინძურებს.

ევროპასა და ჩრდილოეთ ამერიკაში, მესამე თაობის „ხოჭოზე“ შეკვეთების მიღებას ვოლფსბურგელები ფრანკფურტის ავტო შოუს შემდეგ დაიწყებენ, თუმცა მათ მიწოდებას მომავალი წლიდან შეუდგებიან. ჯერჯერობით უცნობია ახალი ავტომობილის ღირებულება, თუმცა სავარაუდოდ, ის „ფოლკსვაგენ შიროკოზე“ 20-30 პროცენტით ძვირი ეღირება.

„შევროლე ვოლტი“ ერთი სავსე ავზით 1 600 კილომეტრს გადის

Chevrolet Volt Could Reach 1,000 Miles

25 აპრილი

„ჯენერალ მოტორსმა“ გამოაცხადა, რომ მის მიერ გამოშვებულ, სვლის გაზრდილი სიშორის მქონე პლაგ-ინ ჰიბრიდ „შევროლე ვოლტს“, აკუმულატორების ერთი სრული დამუხტვით და ერთი სავსე ავზით, 1 600 კილომეტრის გავლა შეუძლია. ამერიკულმა კომპანიამ, შინაურ ბაზარზე, გაყიდვების დაწყებიდან პირველ ოთხ თვეში, უკვე 1 210 „ვოლტი“ გაჰყიდა. გაყიდული ავტომობილების მიერ ნაჩვენები შედეგი კი მწარმოებლისთვისაც სიურპრიზი აღმოჩნდა.

„პირველი მყიდველების მაგალითზე შეიძლება ვთქვათ, რომ ავზის სრულად ავსებამდე, „ვოლტს“ 1 600 კილომეტრის გავლა შეუძლია. ამ ეტაპზე, მასზე მოთხოვნა ძალიან მაღალია. იმდენად მაღალი, რომ შეკვეთების დაკიმაყოფილებას ძლივს ვასწრებთ“, - ამბობს „შევროლე ვოლტის“ საავტომობილო ხაზის დირექტორი ტონი პოსავაცი.

მხოლოდ ელექტროძრავით გადაადგილებისას, „შევროლე ვოლტის“ სვლის სიშორე მხოლოდ 64 კილომეტრია, რასაც 16 კილოვატსაათი ტევადობის ლითიუმ-იონური ელემენტების ბლოკი უხრუნველყოფს. ძრავი 149 ცხენის ძალას და 370 ნიუტონმეტრს გამოიმუშავებს. ეს კი საკმარისია იმისათვის, რომ ავტომობილმა ადგილიდან 100 კმ/სთ სიჩქარე 9 წამში აკრიფოს, მისი მაქსიმალური სიჩქარე კი 160 კმ/სთ-ს აღწევს.

აკუმულატორების დამუხტვა სახლის შტეპსელიდან შეიძლება. ამასთან, 240-ვოლტიანი შტეპსელიდან დამუხტვას 4 საათი სჭირდება, მაგრამ თუ ძაბვა ორჯერ ნაკლებია, მაშინ დრო 2.5-3-ჯერ იზრდება. როდესაც კომბინირებული რეჟიმით გადაადგილდება, ავტომობილი 90 კილომეტრს ერთი გალონი (3.785 ლიტრი) საწვავით გადის (შიდაწვის ძრავი ელექტროგენერატორს ამუშავებს), რაც 100 კილომეტრზე 3.9 ლიტრის ტოლფასია. მარტო ელექტროძრავით მოძრაობისას, ხარჯი (100 კმ-ზე) 2.5 ლიტრის ექვივალენტურია (იგულისხმება, რომ აკუმულატორებში დაგროვილი ელექტროენერგია თბოსადგურშია მიღებული). და თუ ელექტროძრავი შიდაწვის ძრავისა და გენერატორის მიერ გამომუშავებულ ენერგიას იყენებს, მაშინ საწვავის ხარჯი (100 კმ-ზე) 6.3 ლიტრს აღწევს.

ზემოთ მოყვანილი სვლის სიშორის - 1 600 კილომეტრის უმეტესი წილი შერეული რეჟიმით გადაადგილებაზე მოდის. ანუ, ამ დროს, „ვოლტი“ შეიძლება სხვა ეკოლოგიურად სუფთა ავტომობილებზე უკეთესი ეკონომიურობით და სუფთა გამონაბოლქვით არც კი გამოირჩეოდეს.

სამაგიეროდ, ის ძალიან ძვირია: მისი საბაზო ფასი 41 000 დოლარია, თუმცა ფედერალური შეღავათების გათვალისწინებით, „ვოლტის“ ფასი (ამერიკაში) 33 500 დოლარამდე ჩამოდის.

„რენო“ ელექტრულ „ზოის“ ბესტსელერად აქცევს

Renault Vows to Make Zoe a Best-Seller

25 აპრილი

ერთ-ერთი მთავარი მიზეზი, რაც ელექტრომობილების პოპულარიზაციას აფერხებს, მათი სიძვირეა. მალე „რენო“ ბაზარზე ოთხ ელექტრომობილს გამოიტანს და იმედოვნებს, რომ მათი მეშვეობით, ამ ტიპის ავტომობილებისადმი მყიდველთა დამოკიდბულებას რადიკალურად შეცვლის. უფრო მეტიც, ფრანგული კომპანიის მარკეტოლოგები დარწმუნებულნი არიან, რომ მათი სუბკომპაქტური ჰეჩბეკი „ზოი“ თავიდანვე პოპულარული გახდება.

ამ ოპტიმიზმის საფუძველს კი „ზოის“ დაბალი ფასია. ის ბაზარზე მერმისს გამოჩნდება და ევროპაში 15 000 ევროს ფარგლებში ეღირება. დაახლოებით იგივე ფასი უნდა ჰქონდეს დიზელის ძრავით აღჭურვილ შემდეგი თაობის „კლიოს“. შედარებისთვის, დღეისათვის ბაზარზე მხოლოდ ერთი სუფთა ელექტრომობილია - „ნისან ლიფი“ და ისიც 31 000 ევრო ღირს.

„ზოის“ სიგრძე 4.10 მეტრია. ის აღჭურვილია ელექტროძრავით, რომელიც 80 ცხენის ძალას და 222 ნიუტონმეტრს გამოიმუშავებს. მაქსიმალური სიჩქარე ხელოვნურადაა შეზღუდული 135 კმ/სთ ნიშნულზე, რაც იმის გამო გაკეთდა, რომ ასე ლითიუმ-იონურ აკუმულატორებში დაგროვილი ენერგია უფრო ეკონომიურად იხარჯება.

ერთი სრული დამუხტვა საკმარისია იმისათვის, რომ ავტომობილმა 160 კილომეტრი გაიაროს, ამისათვის საჭირო ელექტროენერგია კი სულ რაღაც, 2 ევრო დაჯდება (ევროპაში). ეს კი დაახლოებით ხუთჯერ ნაკლებია იმ თანხაზე, რაც იგივე მანძილის გასავლელად საჭირო საწვავის შესაძენად, დიზელისძრავიანი „კლიოს“ პატრონს დასჭირდება.

„რენოს“ განცხადებით, „ზოის“ აკუმულატორების დამუხტვის სამი ტიპი არსებობს: პირველია სტანდარტული, რომლის გამოყენების შემთხვევაშიც, დამუხტვას 6-8 საათი სჭირდება. სწრაფად დამმუხტავით, 10 წუთში აკუმულატორები იმდენად შეივსება, რომ „ზოიმ“ დაახლოებით 60 კილომეტრის გავლა შეძლოს. მესამე ტიპი აკუმულატორების სწრაფ შეცვლას ითვალისწინებს, რასაც დაახლოებით 3 წუთი დასჭირდება.

რა აძლევს ფრანგულ კომპანიას იმის საშუალებას, რომ ელექტრომობილი ასე იაფად გაჰყიდოს? პასუხი მარტივია - აკუმულატორების ლიზინგით გაცემა. ანუ, ავტომობილის ფასში, მისი აკუმულატორების ღირებულება გათვალისწინებული არაა. მათს საფასურს მყიდველი თანდათან, ელექტრომობილის ექსპლუატაციის პროცესში გადაიხდის. ლიზინგის ღირებულება არც ისე ბევრია - თვეში 70 ევრო.

ფრანგული კომპანიის ოპერაციების ხელმძღვანელი პატრიკ პელატა ამბობს, რომ პირველ ხანებში, წლიურად 150 000 „ზოის“ წარმოება იგეგმება. თუმცა წარმოების მოცულობა გაორმაგდება, თუ ბაზარი ამას მოითხოვს. პელატა იმედოვნებს, რომ ასეც იქნება, რადგან თუნდაც ლიზინგის ღირებულების გათვალისწინებით, ელექტრომობილის ექსპლუატაცია, შიდაწვისძრავიან ანალოგებთან შედარებით, გაცილებით იაფი დაჯდება.

ცუდია ის ფაქტი, რომ სვლის მოკრძალებული სიშორის გამო, „ზოი“ ქალაქგარეთ შორეული მგზავრობისთვის არ გამოდგება. თუმცა „რენო“ გვპირდება, რომ ამ ავტომობილის ისეთ ვერსიებსაც გამოუშვებს, რომლებსაც ეს მონაცემი გაზრდილი ექნება. შესაბამისად, ალბათ მისი აკუმულატორების ლიზინგის პირობები შეიცვლება (გაძვირდება).