Monday, February 8, 2010

”ფერარის” ძველი ლეგენდა - ”250 GTO პინინფარინა კუპე”

Ferrari 250 GTO Pininfarina Coupe

7 თებერვალი

მსოფლიოში ყველაზე სასურველ და ფასეულ ავტომობილად, ”ფერარის” ლეგენდარული ქმნილება - 250 GTO ითვლება, რომლის შესახებაც, უამრავი მითი დადის. მაგალითად ის, რომელიც გვარწმუნებს, რომ ამ ავტომობილის ერთი ეგზემპლარი ახლახანს ვიღაც უცნობმა კოლექციონერმა 30 მილიონ დოლარად შეიძინა…

1962-1964 წლებში, მარანელოში სულ 36 ცალი ”ფერარი 250 GTO” დაამზადეს და როგორც საქმეში ჩახედული ხალხი ირწმუნება, ყველა მათგანი დღესაც შესანიშნავ მდგომარეობაშია. უფრო მეტიც, ყველა მათგანის ისტორია კარგადაა შემონახული. ცნობილია, როდის ვის მფლობელობაში იყვნენ ისინი, ვინ რა შეუცვალა და ასე შემდეგ.

1970-იანი წლების დასაწყისამდე, GTO მხოლოდ სარბოლად გამოიყენებოდა. მაგრამ გავიდა დრო და ახალ სარბოლ მანქანებთან შედარებით, მან კონკურენტუნარიანობა დაკარგა. სამაგიეროდ, მალე რარიტეტი გახდა და ახლა ძველი მანქანების დიდი რანდევუები მისი რომელიმე ეგზემპლარის გარეშე ძალიან იშვიათად თუ ჩაივლის. რა თქმა უნდა, მნიშვნელოვნად გაიზარდა მისი ფასიც.

არადა, ერთ-ერთი GTO თავის დროზე ახალბედა სტუდენტს ეკუთვნოდა, მეორეს კი, ტექსასში, ავტო მექანიკოსებისთვის მანქანის აგებულების სასწავლებლად იყენებდნენ. მაგრამ დღეს ყველა GTO სათუთი მოვლის საგანია, ბევრი მათგანი კი ძველი ავტომობილების რბოლებშიც მონაწილეობს.

”ფერარიმ” 250 GTO-ს წინაპარი, მოდელი ”250 GT ევროპა” პირველად 1954 წელს გამოუშვა. ეს იყო ავტომობილი, რომლითაც შეიძლებოდა სარბოლ ტრასაზე თავისი სვლით მისულიყავით და შემდეგ, რბოლებში მიგეღოთ მონაწილეობა. მოკლედ, ნამდვილი უნივერსალი.

ავტომობილი აღჭურვილი იყო ჯაჩინო კოლომბოს მიერ შექმნილი მოკლებლოკიანი V12 ძრავის 3.0-ლიტრიანი ვერსიით. ეს ძრავი მუდმივად გადიოდა მოდერნიზებას და არაერთი წლის განმავლობაში, მისი მეშვეობით, მარანელოელთა ავტომობილებს არაერთი რბოლა მოუგიათ. გარდა ამისა, ცხენის ძალებითა და მაბრუნი მომენტით ”ფერარის” საგზაო ავტომობილებსაც (მათ შორის, ლეგენდარულ ”ტესტა როსასაც”) სწორედ ის და მისი მოდიფიკაციები ამარაგებდა.

ავტომობილის შასის მზიდი ელემენტი საკმაოდ მარტივი, მაგრამ ძალიან მყარი და ხისტი კონსტრუქციით გამოირჩეოდა. ის ფოლადის მილებისგან იყო შეკრული. წინა საკიდარი ჩანგლისებრ საწევებზე იდგა, რხევების ჩაქრობას კი თითო ზამბარა (ორივე მხარეს) და ამორტიზატორი ემსახურებოდა. უკანა საკიდარი უფრო მარტივი იყო - ბორბალსა და ჩარჩოს შორის ”შუამავალი” ფოლადის მასიური და მყარი ღერძი იყო, რხევებს კი ამჯერადაც ზამბარისა და ამორტიზატორის წყვილი აქრობდა.

საერთო ჯამში, ”250 GT ევროპა” მეტად გამძლე ავტომობილი გამოდგა და ეს თვისება მას იმაში გამოადგა, რომ ხანგრძლივ რბოლებში ბადალი არ ჰყავდა. პირველი რამდენიმე ეგზემპლარის გამოშვების შემდეგ, ამ მანქანის სახელიდან ”ევროპა” გაქრა და მარტო 250 GT დარჩა. 1956 წელს ამ მანქანამ რალი ტურ დე ფრანსი მოიგო, რის შემდეგაც, მისი გრძელბაზიანი ვერსიის სახელში ”ტურ დე ფრანსი” გამოჩნდა. მომდევნო წლებში, ავტომობილმა ეს მეტსახელი სრულად გაამართლა - ფრანგული საავტომობილო ტური კიდევ ზედიზედ რვაჯერ მოიგო!

250 GT-ს წარმოების დასაწყისში, ”ფერარი” გრძელბაზიან (2 600 მმ) შასის იყენებდა. მაგრამ ინჟინრები მალე მიხვდნენ, რომ ბაზის დამოკლების შემთხვევაში, ავტომობილი საგრძნობლად შემსუბუქდებოდა და უფრო იოლად სამართავი გახდებოდა. 1959 წელს, ამ ავტომობილის პირველი მოკლებაზიანი ვერსიები დამზადდა. ყველაზე მნიშვნელოვანი სიახლე, რომელიც მოკლებაზიან შასიზე გადასვლის შემდეგ 250 GT-მ მიიღო, დისკოსებრი მუხრუჭები იყო, რომლებმაც დოლური შეცვალა. რა თქმა უნდა, ამით სამუხრუჭე სისტემის ეფექტურობა გაიზარდა.

მოკლებაზიანი 250 GT-ს სარბოლ ვერსიას ალუმინისგან დამზადებული, მსუბუქი ძარა ედგა, საგზაო ვერსიას (ლუსო) კი ისევ ფოლადის ძარა დაუტოვეს. სხვათა შორის, მარანელოში საგზაო ვერსიებს მხოლოდ იმის გამო აწარმოებდნენ, რომ FIA-ს მიერ გამოქვეყნებული რეგლამენტი შეესრულებინათ, რაც სარბოლი ავტომობილების მწარმოებლებს, ამ ავტომობილების საგზაო ვერსიების წარმოებასაც ავალებდა.

1960 და 1961 წლებში, დიდი ტურიზმის კლასში, მოკლებაზიან ”ფერარი 250 GT-ს” ბადალი არ ჰყავდა. ფრანგულ ტურზე გამარჯვებების გარდა, ამ ავტომობილმა სხვა არაერთი, მათ შორის, ლე მანის 24-საათიანი რბოლაც მოიგო.

მართალია, 250 GT რბოლებს ერთმანეთის მიყოლებით იგებდა, მაგრამ მას არაერთი პრობლემაც ჰქონდა, რის გამოც, მარანელოში მისი მოდერნიზება გადაწყვიტეს. 1962 წლის სეზონში, FIA-მ GT კლასში (დიდი ტურიზმის კლასში) მსოფლიო ჩემპიონატის ჩატარება გადაწყვიტა და ბუნებრივია, ”ფერარიც” ამისთვის სერიოზულად მოემზადა. მთავარი ყურადღება ამჯერად 250 GT-ს აეროდინამიკას მიაქციეს. მისი წინა მოდიფიკაციები მაღალ სიჩქარეზე შემხვედრი ჰაერის ნაკადს დიდ წინააღმდეგობას უქმნიდნენ, რაც სიჩქარის კლებას იწვევდა. ამის გამო, მათ ხშირად აგურებს ადარებდნენ.

ძარა ”პინინფარინამ” დაამზადა და თავის ახალ ვერსიას ”სუპერამერიკა” უწოდა. ძველი ძრავი კი ახალმა, მშრალკარტერიანმა შეცვალა. მიუხედავად იმისა, რომ ჰომოლოგაცია გავლილი არ ჰქონდა, ამ ექსპერიმენტულმა (სპერიმენტალე) 250 GT-მ ლე მანის 1961 წლის რბოლაში მონაწილეობა მაინც მიიღო. ის საკმაოდ სწრაფი გამოდგა, მაგრამ ფინიშს ვერ მიაღწია. ამის შემდეგ, ახალმა ვერსიამ რამდენიმე მოდიფიკაცია გაიარა და ჰომოლოგაციაც მიიღო, რაც იმას ნიშნავდა, რომ მსოფლიო ჩემპიონატზე დაიშვებოდა.

ზემოთ ”პინინფარინა” ვახსენეთ, თუმცა 250 GT-ს ძარის შექმნაში ”ფერარის” დიზაინერებიც მონაწილეობდნენ, მათ კი სახელოვანი ჯოტო ბიზარინი ხელმძღვანელობდა. ავტომობილის საგზაო ვერსიის ძარის საბოლოო დამუშავებაში მონაწილეობა კი ატელიე ”სკალიეტიმ” მიიღო. ასე რომ, ძარა რამდენიმე კომპანიის ერთობლივი გარჯის შედეგია.

250 GT-ს 1962 წლის ვერსია უმალ გაეხვა კონკურენტი კომპანიების და გუნდების კრიტიკის ცეცხლში. მეტოქეები თვლიდნენ, რომ ეს სრულიად ახალი ავტომობილი იყო, რის გამოც, ჰომოლოგაცია თავიდან უნდა გაევლო. ბევრი მას სახურავიან ”ტესტა როსასაც” უწოდებდა, თუმცა მარანელოელები იხტიბარს არ იტეხდნენ. მართლაც, ავტომობილმა ბევრი სიახლე ერთბაშად კი არა, თანდათან, დროთა განმავლობაში მიიღო, რაც იმას ნიშნავდა, რომ მან წინა მოდელისგან ევოლუციური გზა გაიარა. ჰომოლოგაციის მიღება კი უბრალო ფორმალობა გახდა. არადა, ახალი ავტომობილი მისი წინა ვერსიისგან მართლაც ძლიერ განსხვავდებოდა.

ახალ ავტომობილს ფურცელზე ”ფერარი 250 GT Comp/62” ერქვა, თუმცა მალე, ეს სახელი 250 GTO-თი შეიცვალა, სადაც ასო ”O” იტალიურ ”ომოლოგატოს” (ჰომოლოგირებულს) ნიშნავდა. საინტერესოა, რომ ახალი სახელით, ეს ავტომობილი პირველად ინგლისურ პრესაში მოიხსენიეს და მერე ის იტალიელებმაც აიტაცეს. სახელი GTO მალე დამკვიდრდა და იმდენად პოპულარული გახდა, რომ ”ჯენერალ მოტორსის” კომპანია ”პონტიაკმა” ის თავისი პოპულარული მასკლ ქარის სახელადაც კი გამოიყენა.

მოკლედ, 250 GTO ძალიან ძვირფასი ავტომობილია და ეს 36-ვე ეგზემპლარის მფლობელებმა კარგად იციან. მაგრამ მათი უმეტესობა ამ ძვირფასი ნივთით ისტორიული მანქანების რბოლებში ახლაც მონაწილეობს. კითხვაზე, რატომ რისკავს ამ ავტომობილით ასპარეზობას, ერთ-ერთი 250 GTO-ს მფლობელმა უპასუხა, რომ ”მისი ფასეულობის გამო, 250 GTO-ის სრულად ჩამოწერა შეუძლებელია”.