ავტო პანორამა

ბუგატი ტაიპ 46S რაინბოლდტ უნდ კრისტი

Bugatti Type 46S Reinboldt & Christie Cabriolet

12 აპრილი

ეტორე ბუგატიმ თავისი ყველაზე დიდი ოცნება - შეექმნა ულტრა ლუქსის კლასის ავტომობილი, პირველად 1929 წელს აისრულა, როდესაც მოდელი ”ტაიპ 41 როიალი” დაამზადა. მაგრამ ეს ავტომობილი უზარმაზარი, 8-ცილინდრიანი (ერთ რიგში განლაგებული ვილინდრებით) 12-ლიტრიანი ძრავით იყო აღჭურვილი, რომლის მუშა მოცულობაც ოთხჯერ და მეტად აღემატებოდა კომპანიის ძრავების გამაში ყველაზე დიდი აგრეგატისას.

დიდი ძრავი სერიოზულ პრობლემას ქმნიდა, როდესაც კაპოტქვეშ მისი განლაგების დრო დგებოდა. ამიტომ, ეტორემ სასწრაფოდ შეიმუშავა უფრო ზომიერი და არანაკლებ მდიდრული ავტომობილი - ”ტაიპ 46”, რომელიც რეალურად, გიგანტური ”როიალის” დაპატარავებული ვერსია იყო, რის გამოც, მას ხშირად ”პეტიტ როიალს” (პატარა როიალს) უწოდებდნენ.

ისევე როგორც ”როიალი”, ”ტაიპ 46-იც” 8-ცილინდრიანი აგრეგატით აღიჭურვა, ოღონდ მისი მუშა მოცულობა ”მხოლოდ” 5.3 ლიტრი იყო. მართალია, ისეთივე კონსტრუქცია ჰქონდა, როგორიც წარმატებულ სარბოლ ”ტაიპ 35-ის” ძრავს, მაგრამ ეს აგრეგატი მაინც მოკრძალებული სიმძლავრით გამოირჩეოდა - მისი მაქსიმუმი სულ რაღაც 140 ცხენის ძალას შეადგენდა. სამაგიეროდ, დგუშის დიდი სვლის წყალობით, დაბალ ბრუნთა რიცხვებზევე შეეძლო მაღალი მაბრუნი მომენტის განვითარება. ძრავს ერთადერთი გამანაწილებელი ლილვი ჰქონდა, რომელიც თითო ცილინდრში სამ-სამ სარქველს ემსახურებოდა. ამ სამიდან ორი შემშვები იყო, ერთი კი - გამომშვები.

”ტაიპ 46-ის” შასიც ”ბუგატის” სტილში იყო შესრულებული. მზიდი სისტემა ფოლადისგან იყო შეკრული, საკიდარის ძირითადი დრეკადი ელემენტის მოვალეობას კი ფოლადის დრეკადი ღერძები ასრულებდნენ. გარდა ამისა, წინა საკიდარში რხევების ჩაქრობას ნახევრად ელიპტიკური, უკან კი მეოთხედელიპტიკური რესორები ემსახურებოდა.

”ბუგატიმ” კონსერვატიზმი სამუხრუჭე სისტემასთან დაკავშირებითაც შეინარჩუნა. კერძოდ, დოლური მუხრუჭების მართვა ისევ კაბელების მეშვეობით ხორციელდებოდა. ეს იმ დროს, როდესაც ფრანგული კომპანიის თითქმის ყველა კონკურენტი უკვე ჰიდრავლიკურ სისტემებს იყენებდა. ამასთან, წინა მუხრუჭებს ერთი ცუდი თვისება ჰქონდა - დრეკადი ღერძის გრეხვის დროს, მუხრუჭი თავისით მოქმედებდა, რაც მძღოლს ბევრ პრობლემას უქმნიდა. ამის აღმოსაფხვრელად, ინჟინრებმა სპეციალური სისტმა შეიმუშავეს, რომელიც თვითდამუხრუჭებას ხელს უშლიდა.

ისევე როგორც ”როიალი”, ”ტაიპ 46-იც” სამსაფეხურიანი კოლოფით აღიჭურვა, რომელთანაც უშუალოდ იყო დაკავშირებული დიფერენციალი. ვერავინ იტყვის, რამ აიძულა ”ბუგატის” ინჟინრები, რომ მათ ასეთი უჩვეულო კონსტრუქცია გამოეყენებინათ, რომლის მსგავსიც სხვა არცერთი კომპანიის არცერთ ავტომობილზე არ გვხვდებოდა. თუმცა, ისიც ფაქტია, რომ ეტორე ბუგატის იდეა ფიქსი იყო, რომ ის და მისი მანქანები სხვებისგან გამორჩეულები უნდა ყოფილიყვნენ.

”ბუგატიმ” თავისი ახალი ლუქსის კლასის ავტომობილი 1929 წლის პარიზისა და ლონდონის საავტომობილო შოუებზე გამოფინა. ”ტაიპ 46”, თავისი 3.5-მეტრიანი ბაზით, აშკარად არ იყო პატარა ავტომობილი, თუმცა გაბარიტებით, ”როიალთან” ახლოსაც ვერ მიდიოდა. სამაგიეროდ, ”როიალისგან” განსხვავებით, პირველივე ჩვენების შემდეგ, პოპულარული გახდა - ”ბუგატიმ” მასზე არაერთი შეკვეთა მიიღო. ოღონდ, ამ შეკვეთებს ”ბუგატი” მხოლოდ ნაწილობრივ აკმაყოფილებდა - ფრანგული კომპანია მხოლოდ სრულად დაკომპლექტებულ შასის აწარმოებდა. დანარჩენ საქმეს კი ”ბუგატის” პარტნიორი (ქოუჩბილდერ) კომპანიები ასრულებდნენ, რომლებიც ძარების წარმოებაზე იყვნენ სპეციალიზებულნი. ძარების მხრივ კი არჩევანი დიდი იყო - მყიდველს შეეძლო შეეკვეთა სედანი, კუპე, კაბრიოლეტი და სხვა ტიპის, იმ დროს გავრცელებული ძარები.

სხვათა შორის, ეტორე ბუგატის შვილი ჟანი სწორედ დიზაინის საქმეში გაიწაფა და არაერთი საინტერესო პროექტითაც გამოიჩინა თავი. ის თავისი მამის ავტომობილებისთვის მეტწილად სპორტული სტილის აეროდინამიკურ (ნოჩბეკებს და ჰანჩბეკებს) ძარებს ამზადებდა. თუმცა, ”ბუგატის” არასპორტული ავტომობილების უმეტესობა მაინც კონსერვატიული, ტრადიციული დიზაინით გამოირჩეოდა.

1931 წელს, ”ტაიპ 46-ის” ძარების გამას სპორტული ვერსია დაემატა, რომელსაც ამის აღსანიშნავად, სახელწოდებაში ასო S მიუწერეს. ძარის გარდა, სტანდარტული ვერსიისგან ამ მოდელს ისიც განასხვავებდა, რომ მის ძრავს მექანიკური დამჭირხნი ემსახურებოდა. კომპანია ”ზენიტის” კარბურეტორებისა და ”რუტსის” დამჭირხნის დახმარებით, ძრავის სიმძლავრე 20 ცხენის ძალით გაიზარდა. ეს არ გამოდგა სიმძლავრის საკმარისი ზრდა იმისათვის, რომ მყიდველს მასში ზედმეტი თანხა გადაეხადა. ამიტომ, ”ტაიპ 46 S-ზე” კომპანიამ მხოლოდ 20 შეკვეთა მიიღო.

”ტაიპ 46 S-ის” პარალელურად, მალე ”ბუგატიმ” ახალი ლუქს მოდელის, ”ტაიპ 50-ის” წარმოებაც დაიწყო. ესეც პრაქტიკულად იმავე შასიზე იყო ბაზირებული, რომელსაც კომპანია ”როიალისა” და ”ტაიპ 46-ის” წარმოებისას იყენებდა. სამაგიეროდ, ძრავი მნიშვნელოვნად შეიცვალა. ამჯერად, კაპოტქვეშ განალაგეს რვაცილინდრიანი ძრავი, რომლსაც ორი გამანაწილებელი ლილვი ჰქონდა. მისი მუშა მოცულობა 5.0 ლიტრამდე შემცირდა, თუმცა მექანიკური დამჭირხნის დახმარებით, ის 200 ცხენის ძალას იძლეოდა.

”ტაიპ 46-ის” და ”ტაიპ 50-ის” წარმოება 1936 წლამდე გაგრძელდა, მერე კი კომპანიამ ისინი სრულიად ახალი ავტომობილით - ”ტაიპ 57-ით” შეცვალა. მართალია, ეს უკანასკნელი ”ბუგატის” უშუალო კონკურენტ ”დელაჟის” ანალოგიურ მოდელზე თითქმის ორჯერ ძვირი ღირდა, თუმცა ”ბუგატიმ” მაინც 400 ცალი ”პეტიტ როიალის” გაყიდვა შეძლო.

სამწუხაროდ, დღეს ეტორე ბუგატის საყვარელი მოდელის სულ რამდენიმე ეგზემპლარიღაა შემორჩენილი, რომლებიც მეტწილად კერძო კოლექციონერების ფარეხებში დგანან.