„პლასტიკ ის ფანტასტიკ“

Plastic is Fantastic: Corvette Celebrates 60 Years of Advanced Lightweight Construction Materials

18 აგვისტო

დიდი ხანია, თანამედროვე სუპერ ავტომობილების ძრავების სიმძლავრე კონტროლს აღარ ექვემდებარება. „ბუგატი ვეირონი“, „ფერარი F12 ბერლინეტა“ და „ლამბორგინი ავენტადორი“ ამის პირდაპირი დასტურია. ამ ავტომობილებს ისეთი მძლავრი ძრავები ერეკება, ფ1-საც კი შეშურდება. მალე ამ კოჰორტას „ფერარი F70“ და „პორშე 918 სპაიდერი“ შეემატება...

მაგრამ ტრანსმისია სიმძლავრეს გარკვეულ ზღვარს უწესებს - რაც მეტი ცხენია რემაში, მათი გამკლავებაც წარმოუდგენლად რთულდება. მეორე მხრივ, არსებობს ავტომობილები, რომლებიც გაცილებით მცირე სიმძლავრის მიუხედავად, არანაკლებ ადრენალინს გპირდებათ. მათი მწარმოებლები ამას სიმსუბუქის წყალობით აღწევენ. ასეთია „ალტიმა GTR“, რომელსაც აჩქარება/შენელების კომბინაციაში მანქანა ვერ შეედრება...

ძრავის სიმძლავრისა და სიმსუბუქის უბადლო კომბინაციით გამოირჩევა ამერიკული სუპერ ავტომობილი „შევროლე კორვეტი“, რომელიც უკვე 6 ათეული წელია, რაც მყიდველს იზიდავს. მისი ტოპ ვერსია 638 ცხენის ძალის მფლობელია, რისი წყალობითაც, ადგილიდან 100 კმ/სთ-ის აკრეფას 3.4 წამში ასწრებს, მისი მაქსიმალური სიჩქარე კი 325 კმ/სთ-ია.

ცნობილია, რომ „კორვეტის“ სამარკო ნიშანი დიდ სიმძლავრესთან შეხამებული სიმსუბუქეა. მაგალითად, უახლესი „კორვეტ Z06“ მხოლოდ (კონკურენტებთან შედარებით) 505 ცხენის ძალას ავითარებს და 1451 კილოგრამს იწონის. ანუ, მისი წონისა და სიმძლავრის ფარდობა მხოლოდ 2.87:1-ზეა. ეს კი უკვე ის მახასიათებელია, რომლითაც მას ბევრი ვერ შეედრება. მაგალითად, „ასტონ მარტინ DBS-ს“ ეს მაჩვენებელი 3.32:1-ზე აქვს, „პორშე 911 ტურბო S-ს“ – 2.99:1-ზე, „ნისან GT-R-ს“ ყველაზე მძლავრ ვერსიას კი 3.19:1-ზე.
„ცხენის ძალები მანქანის ტემპერამენტის ერთადერთი განმპირობებელი არაა. ბალანსი და სიმსუბუქე ასევე ძალიან მნიშვნელოვანია და სწორედ ამ მხრივაა „კორვეტი“ გამორჩეული. მოწინავე ტექნოლოგიების და მსუბუქი მასალების გამოყენების უზარმაზარი გამოცდილება გვაქვს, რაც მანქანის მახასიათებლების ოპტიმიზებაში ძალიან გვეხმარება“, - ამბობს „შევროლე კორვეტის“ მარკეტინგის მენეჯერი ჰარლან ჩარლზი.

„შევროლემ“ მსუბუქი მასალების გამოყენება „კორვეტზე“ თავიდანვე, 1953 წელს დაიწყო. პირველივე „კორვეტი“ შუშის ბოჭკოს კომპიზიტისგან დაამზადეს. ასეთი თამამი გადაწყვეტილება, „ჯენერალ მოტორსის“ ლეგენდარულმა დიზაინერმა ჰარლი ერლმა მიიღო. ეს იყო მსუბუქი, უჟანგავი და თანაც იაფი მასალა, რომელსაც ტვიფვრა და აქედან გამომდინარე, ძვირადღირებული სატვიფრი დანადგარები არ სჭირდებოდა.

დროთა განმავლობაში, ეს ტექნოლოგია დაიხვეწა და ამით „კორვეტიც“ მეტად ხეირობდა. მესამე თაობის „კორვეტს“, რომელიც 1968 წელს გამოვიდა, უახლესი ტექნოლოგიით დამუშავებული კომპოზიციური მასალებისგან დამზადებული ძარა ჰქონდა, რომელიც გლუვი ზედაპირებით გამოირჩეოდა. ხუთი წლის შემდეგ, ტექნოლოგია კიდევ უფრო დაიხვეწა - ამჯერად სუფთა შუშა-ბოჭკოვან კომპოზიტზე უარი თქვეს. ის ფურცლოვანი (SMC) კომპოზიტით შეიცვალა, რომელიც მცირე რაოდენობით პოლიეთილენის ფისს და ბოჭკოს შეიცავს და რომელიც მაღალი წნევისა და ტემპერატურის ქვეშ ფორმირდება.

ამ ტექნოლოგიის წყალობით, ძარა უფრო თხელი, მსუბუქი და რაც მთავარია, მტკიცე გამოვიდა. ამასთან, გაუმჯობესდა მისი ზედაპირი, რამაც შეღებვის პროცესი გაამარტივა და გააიაფა. ყველაფერი კი საბოლოო პროდუქტის ფასზე დადებითად აისახებოდა. სხვათა შორის, ტანამედროვე ავტოინდუსტრიაში ხშირად ხდება, რომ ყოველი შემდგომი თაობის ავტომობილი, წინაზე მძიმე გამოდის. „კორვეტის“ შემთხვევაში კი პირიქითაა. მაგალითად, „კორვეტ C5“, რომელიც 1997 წელს გამოუშვეს, წინამორბედზე გრძელი და განიერი იყო, თუმცაღა მასზე დაახლოებით 45 კილოგრამით მსუბუქიც გამოვიდა.

ამ ავტომობილზე, პლასტიკის ძარის გარდა, ბევრი სხვა ტექნოლოგიური სიახლეც გამოიყენეს. მაგალითად, მზიდი სტრუქტურა მაღალი სიმტკიცის, მსუბუქი რელსებით და მათ შორის განლაგებული ჰიდროფორმირებული ტიხრებით შეკრეს. ასეთი შასი მტკიცე და მსუბუქი გამოვიდა. გარდა ამისა, დიეტაზე დასვეს V8 ძრავიც, რომლის ბლოკი და ბლოკის ხუფიც ალუმინის შენადნობისგან ჩამოასხეს, კომპოზიტისგან დამზადდა შემშვები კოლექტორი, გამომშვები კი - ტიტანისგან. ამ მასალების გამოყენების წყალობით, აღნიშნული დეტალები, ჩვეულებრივზე დაახლოებით 70 პროცენტით მსუბუქი გამოვიდა.

მერე კი „კორვეტ C5 Z06-ის“ ჯერი დადგა (2006 წელს), რომელზეც „ჯენერალ მოტორსმა“ განაცხადა, რომ „კორვეტის“ ისტორიაში, ყველაზე მეტი მოწინავე ტექნოლოგიებია გამოყენებული. შასიში ფოლადი მთლიანად ალუმინით შეიცვალა, რისი წყალობითაც, მისი მასა თითქმის მესამედით(!) შემცირდა. უფრო მეტიც, ბევრი დეტალი მაგნიუმის და კარბონის კომპოზიტისგან დამზადდა, რამაც ავტომობილის წონის კიდევ უფრო შემცირებას შეუწყო ხელი. მოდფიკაცია ZR1-ზე კი ძარის ბევრი ნაწილი, მათ შორის სახურავიც, კარბონისგან დამზადდა, მუხრუჭებში კი კარბონ-კერამიკა გამოიყენეს...

ასევე წაიკითხეთ

”აუდი A9” - ჰიბრიდული სპორტული სედანის კონცეპცია

http://autopanoramaf1.blogspot.com/2010/05/a9-audi-a9-hybrid-sports-sedan-concept.html